小伙伴們有多久沒坐過公交車了？


(相關資料圖)

對于身處大城市的小伙伴，可能每天都要坐，畢竟大城市交通系統比較發達，但對于身處中小城市的小伙伴，就未必了。

不久前，河北保定市的公交公司宣布，停運多條公交線路，有保定網友咨詢，能否恢復部分線路，結果獲得否定的回答。

* 光明網

有媒體注意到，去年 11 月，保定市公交公司曾發布公告稱，為了緩解企業經營壓力，對 7 路、26 路、36 路、38 路、53 路、105 路、108 路、207 路等 8 條線路采取臨時停運措施。

至于停運原因，公司表示，由于公交客流持續下滑，客運收入斷崖式下降，只能采取融資、拖欠費用等方式勉強維持，且融資資金已所剩無幾。

今年 2 月，河南商丘公交發布一則通告稱：公司虧損十分嚴重，經營異常困難，擬于 2023 年 3 月 1 日起暫停運營商丘市市區公交線路。

消息一出，立即引發輿論關注，很快，商丘市公共交通公司更新通告，稱公司將克服困難，確保公交不停運。

* 商丘公交

細數一下，發布過公交停運的城市，還真不少。

去年 8 月，湖南耒陽 8 家公交公司發出停運聯合聲明；12 月，遼寧葫蘆島建昌縣部分公交線路暫停，今年 2 月，漠河公交停運。

即使是大城市的公交線路，這幾年也減少了很多，是現在的人都不坐公交車了嗎？

在很長一段時間，公交車都是國內各個城市居民出行的首選交通工具，畢竟裝載量大，一臺普通的公交車，可以裝好幾十人。

而且公交車線路規劃方便，哪里人多，哪里出行需求大，公交公司就可以去配置幾臺車，延伸一條線路。

公交車最大的優勢，就是價格低廉，一兩塊錢的價格，就可以到很遠的地方，出行成本很可控。

對于人口不是那么多，出行效率需求也不是那么高的城市，公交車肯定是第一選擇。

但在如今，絕大多數城市，均以地鐵為主要交通工具，即使不坐地鐵，也有大量的共享單車、網約車出租車等交通工具。

只要有足夠多的交通工具，不是非要選擇公交車不可，人們的出行理念，逐步向軌道交通、共享單車、網約車等交通工具傾斜。

地鐵幾乎延伸到城市的每一個角落，其準時準點、大運量、速度快的特征，這是公交車并不具備的優勢。

長途坐地鐵，短途可以選擇共享單車，共享單車在解決最后 1 公里的路途有先天的優勢，無需去考慮車輛維護保養問題，更不用去等車。

如果不在乎價格，也可以選擇網約車和出租車，既不用擠車，也不用日曬雨淋，在打車平臺各種優惠補貼下，價格也不算很貴。

電動自行車的出現，也在一定程度上蠶食公交車的客流，相比共享單車，電動自行車還具備速度優勢。

和以上各種交通工具相比，公交車的最大缺點，就是準點率不受控制，各種因素都會影響公交車的行車時間。

部分城市的公交車，其速度限制過于嚴苛，即使道路暢通，也不能提速，公交車車速本來就慢，加上限速，變成了移動路障。

更別說很多公交線路為了“兜客”，在某個片區轉來轉去，猶如貪食蛇一般，耗掉大量時間。

加上道路交通擁堵、上下車客流量過大等問題，乘坐公交車所花費的時間，實在不可控。

準點低，速度慢，擠車，一旦有其他交通工具可供選擇，很少有人愿意選擇坐公交。

《歷年交通運輸行業發展統計公報（2014-2021）》顯示，全國公交車客運量在逐年遞減，除 2020 年疫情影響，其余年份同比降幅為 0.8%-3.6%。

* 歷年交通運輸行業發展統計公報（2014-2021）

其他交通工具，也在稀釋公交車的客流，2019 年廣州公交客流為 600 多萬，如今卻只剩一半，反而電動自行車上牌量達到 360 多萬。

* 廣州日報

很多城市的公交車，已經變成“老人專用車”，在平峰期，部分線路甚至連老年人也沒有，公交車只是在“空運”。

雖然公交車是公共服務，但在一定程度上也要追求經濟效益，當越來越多線路無法創造效益，生存就會是問題。

客源減少，公交公司自然不愿意跑空車，畢竟公交公司的運營成本，也越來越大。

公交公司一年要花多少錢？以貴陽市公交為例，貴陽公交公司共有 8800 多名職工，每年的人力成本就達到 6 億。

* 貴陽公交

不只人力成本，公交車輛更是一筆巨大的支出，貴陽市的公交車，大約有三千多輛。

三千多輛公交車的運營、購置、折舊、維護，粗略計算，每年的成本大約是 10 億元。

按每人票價 2 元計算，需要 5 億人次，公交公司才能覆蓋成本，顯然，這個數量根本不可能達到。

即使是一線城市，公交收入也不高，2017 年廣州市城區公交平均人次運營成本約為 3.3 元，實際人次平均票款 1.29 元，收入無法覆蓋成本。

* 廣州公交

既然收入不夠填補成本，就必須依賴政府補貼，但隨著經濟下行壓力加大，地方財政壓力隨之上升。

在公交行業，有所謂的“不可能三角”，分別是“覆蓋高”、“服務好”和“補貼少”，三者無法同時兼顧：

追求覆蓋高和服務好，意味著城市所有地區都有公交，而且班次多、收班晚，哪怕沒有客人，這樣的補貼金額，將會是天文數字。

追求服務好和補貼少，意味著客流少的區域，將會減少甚至沒有公交線路，因為要把公交資源留給客流多的區域。

追求覆蓋高和補貼少，意味著雖然所有區域都有公交，但發車間隔大，等待時間長，服務差，乘客如果有別的選擇，不會選擇公交，最后造成客源流失。

現在的情況，越來越往第二種和第三種傾斜，這樣就導致公交線路越來越少，客流也越來越少，形成閉環。

開源節流、造血自救，是公交行業必須轉型的方向，不同城市的公交公司，開始根據自身情況，推進改革。

青島公交將存量公交線網資源轉化為全面匹配地鐵接駁的新型線網布局，先后開通 185 條地鐵銜接線路。

浙江省諸暨市公共交通有限公司則推出了預約定制公交服務，能靈活配置車型、班次和路線，豐富的公交服務。

溫州市公交，以構建公交快速網絡提升公交速度為突破，保障公交優先，強化快速網與其他線網的融合，大幅提高公交出行吸引力。

公交客流減少，其實是城市交通系統發展到一定規模的必然結果，不再單純依賴公交，是城市交通高度發達的標志。

但這并不意味著公交車將會退出市場，作為接駁交通的關鍵一環，公交車依然能起到關鍵的作用。

老狐相信，即使在以后，公交車也能發揮余熱，為人民的出行保駕護航。

參考資料：

公交都市：2023 年，公交淪為“綠皮車”了嗎？

出行一客：發不出工資，屢次停運，公交車困在了補貼之路

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編輯：陳展翔

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